*포르쉐 팩 Volume II* 포르쉐 팩 Volume II는 첫 번째 DLC에 이어 포르쉐 브랜드에 헌정된 콘텐츠로, 총 아홉 가지 구성의 다양한 모델을 소개합니다. 이 팩은 2015년 르망에서 우승한 919 하이브리드, 상징적인 911 GT1, 전설적인 962c(롱 테일 및 숏 테일 구성 포함)와 같은 포르쉐의 가장 아이코닉한 레이싱 카들에 주목하며, 2016년 포르쉐 라인업의 최신 모델들과 함께 도로용 차, 하이퍼카, 현대 및 역사적인 GT 및 레이싱 모델 간의 완벽한 조화를 제공합니다. *차량 목록* 포르쉐 911 GT3 RS 포르쉐 718 스파이더 RS 포르쉐 카이맨 GT4 포르쉐 718 박스터 S 수동 변속기 포르쉐 718 박스터 S PDK 포르쉐 919 하이브리드 2015 포르쉐 911 GT1 포르쉐 962c 롱 테일 포르쉐 962c 숏 테일 *포르쉐 911 GT3 RS* 911 GT3 RS는 포르쉐가 스포츠카와 레이싱카의 경계를 다시 한 번 허물고 있습니다. 이 차량은 현재 도로에서 합법적으로 운전할 수 있는 911 중 최대의 모터스포츠 기술로 무장되어 있습니다. 7분 20초의 랩 타임으로, 911 GT3 RS는 뉘르부르크링의 노스 루프에서 7분 29초 미만의 기록을 세운 카레라 GT 슈퍼 스포츠카의 역사적인 기록을 초월했습니다. 이 뛰어난 성능의 비결은 모터스포츠 전문성에 있습니다. 911 GT3 RS는 500마력(368 kW)의 힘과 460 뉴턴미터의 토크를 자랑하는 4리터 6기통 엔진과 특별히 개발된 PDK 변속기를 결합하여 구동됩니다. 이 엔진은 911 패밀리에서 자연흡기 엔진 중 가장 큰 배기량과 출력을 자랑하며, 고성능 스포츠카를 0에서 100 km/h까지 3.3초, 200 km/h까지 10.9초 만에 가속시킵니다. 911 GT3 RS는 지능형 경량 설계의 걸작입니다. 처음으로 마그네슘으로 만들어진 지붕, 카본 파이버로 제작된 엔진 및 짐칸 덮개, 그리고 다른 경량 부품들이 대체 재료로 제작되었습니다. 또한, 경량 지붕은 스포츠카의 무게 중심을 낮춰 뛰어난 측면 역학을 개선합니다. 차체는 911 터보에서 가져온 것으로, RS 전용 공기역학적 부품들로 거의 레이싱카에 가까운 주행 성능을 자랑합니다. 도로에 거의 닿는 프론트 스포일러 립과 대형 리어 윙은 지배적인 외관을 더욱 강조합니다. 또한, 순수한 모터스포츠 카처럼 윙의 상단으로 이어지는 독특한 프론트 휠 아치 공기 통풍구가 특징입니다. 이는 전륜의 다운포스를 증가시킵니다. 911 GT3 RS의 섀시는 최대의 주행 역학과 정밀성을 위해 조정되었습니다. 후륜 조향과 포르쉐 토크 벡터링 플러스가 완전 가변 후륜 차동 잠금장치를 갖추어 민첩성과 역학을 증가시키며, 넓은 전후 트랙 폭은 우수한 롤 안정성을 제공합니다. 또한, 911 GT3 RS는 모든 911 모델 중 가장 넓은 타이어를 기본으로 장착하고 있습니다. 그 결과: 더욱 민첩한 회전 특성과 더 높은 코너링 속도를 자랑합니다. *포르쉐 718 스파이더 RS* 1960년, 포르쉐는 1953년 전설적인 포르쉐 550 스파이더 레이싱카로 시작된 긴 승리의 역사를 이어갔습니다: 타입 718 RS 60. FIA의 새로운 레이싱카 규정에 대응하여, RS 60은 718 RSK를 기반으로 배기량을 1,600 cc로 증가시켰으며, 레이싱카로서는 다소 이례적인 특징인 더 큰 앞유리, 기능적인 후드 및 네 캠 4기통 엔진 뒤에 위치한 짐칸을 갖추게 되었습니다. 이 엔진은 이제 160마력을 발휘합니다. 외관상으로 새로운 스파이더는 깊고 둥근 앞부분과 뒤쪽으로 점점 좁아지는 볼록한 형태로 구별됩니다. 718 RS 60은 처음부터 레이싱의 큰 성과를 기록하며, 특히 장거리 이벤트에서 스포츠카 제조사의 가장 큰 성공을 거두었습니다: 첫 출전인 세브링 12시간 레이스에서 겐데비엔/헤르만과 홀버트/쉐흐터 드라이버 팀이 1, 2위를 차지했습니다. 1960년 제44회 타르가 플로리오에서의 종합 우승도 포르쉐의 몫이었으며, 요아킴 보니어와 한스 헤르만이 3리터 페라리를 6분 이상 앞서 결승선을 통과했습니다. 뉘르부르크링 1000킬로미터에서 2위로 이 기세를 이어갔습니다. 스위스 레이서 하이니 발터가 운전한 718 RS는 1960년과 1961년에 유럽 힐 클라이밍 챔피언십에서 연속으로 3위와 4위를 차지하며 그 능력을 입증했습니다. *포르쉐 카이맨 GT4* 카이맨 GT4는 포르쉐가 카이맨 모델 라인업을 기반으로 911 GT3의 구성 요소를 도입한 첫 번째 GT 스포츠카입니다. 뉘르부르크링 노스 루프에서 7분 40초의 랩 타임을 기록하며 카이맨 GT4는 시장 세그먼트의 새로운 기준으로 자리 잡았습니다. 카이맨 GT4의 엔진, 섀시, 브레이크 및 공기역학적 디자인은 최대의 주행 역학을 위해 구성되어 있습니다. 385마력(283 kW)의 힘을 발휘하는 3.8리터 플랫 식스 엔진이 장착되어 있으며, 이는 911 카레라 S 엔진에서 파생되었습니다. 이 차량의 힘은 항상 동적 변속기 마운트를 갖춘 6단 수동 변속기를 통해 전달됩니다. 카이맨 GT4는 0에서 100 km/h까지 4.4초 만에 가속하며, 최고 속도는 295 km/h입니다. 섀시는 30mm 낮은 차체 위치와 넉넉한 크기의 브레이크 시스템으로 거의 전적으로 911 GT3의 구성 요소로 이루어져 있습니다. 중앙 엔진 스포츠카이자 이 클래스에서 주행 역학의 대표적인 예로, 카이맨 GT4는 904 카레라 GTS, 911 GT1, 카레라 GT 및 918 스파이더와 같은 차량의 개념적 전통을 따릅니다. 따라서 카이맨 GT4는 포르쉐가 앞으로도 급진적인 2도어 스포츠카를 지속적으로 발전시킬 것이라는 명확한 메시지를 전달합니다 – 모터스포츠 부서에서 개발된 스포츠카들입니다. *포르쉐 718 박스터 S 수동 변속기 / PDK* 첫 번째 박스터가 데뷔한 지 20년 후, 포르쉐는 2016년에 미드 엔진 로드스터를 재구성했습니다. 새로운 모델 세대의 명칭은 718 박스터와 718 박스터 S입니다. 이를 통해 포르쉐는 1950년대와 1960년대에 수많은 경주에서 우승한 포르쉐 718 미드 엔진 스포츠카에서 사용된 4기통 플랫 엔진의 전통을 이어갑니다. 그 중에는 전설적인 타르가 플로리오와 르망도 포함됩니다. 새로운 모델 시리즈의 중심은 터보차저가 장착된 새롭게 개발된 4기통 플랫 엔진입니다 - 이는 1960년대 후반 이후 포르쉐가 다시 구현하는 스포츠카 엔진 유형입니다. 718 박스터 S는 2.5리터 배기량에서 257 kW(350 hp)를 발휘합니다. S 모델에서는 포르쉐가 가변 터빈 기하학을 갖춘 터보차저를 사용합니다. 사실 포르쉐는 현재 911 터보와 718 박스터 S 모두에서 가솔린 엔진을 사용하는 양산차에 VTG 기술을 제공하는 유일한 제조업체입니다. 터보차저는 토크를 크게 증가시킵니다. 718 박스터 S의 2.5리터 엔진은 1,900 rpm에서 4,500 rpm까지 420 뉴턴미터에 도달하며, 이는 더 빠른 스프린트 성능으로 이어집니다. 718 박스터 S는 포르쉐 더블 클러치 변속기(PDK)와 스포츠 크로노 패키지를 갖추고 0에서 100 km/h까지 4.2초 만에 가속합니다. 최고 속도는 285 km/h입니다. 주행 역학에서 새로운 로드스터는 원조 718의 발자취를 따릅니다. 차량의 완전히 재조정된 섀시는 코너링 성능을 향상시킵니다. 전자 기계식 스티어링 시스템은 10% 더 직접적으로 설정되어 있습니다. 이는 718 박스터를 더욱 민첩하고 쉽게 조작할 수 있게 하여 서킷 트랙과 일상 교통 모두에서 열정적이고 스포티한 주행의 즐거움을 제공합니다. *포르쉐 919 하이브리드 2015* WEC 규정은 모터스포츠에서 효율성, 안전성 및 지속 가능성과 관련된 엄격한 요구 사항을 설정합니다. 간단히 말해: 미래를 위해 설계된 차량들입니다. 이러한 요구 사항은 포르쉐 엔지니어들이 60년 이상 해온 일을 계속하도록 영감을 주었습니다. 고립된 기술에 대한 이분법적 접근을 피하고, 전체 그림을 잃지 않으면서 가능한 모든 세부 사항을 검토하는 것입니다. LMP1 클래스에서 최대 성능을 통한 지배의 원리는 효율성에 대한 요구로 대체될 것입니다. 레이스 역사상 처음으로, 모든 공식 팀들은 하이브리드 레이싱 차량으로 경쟁해야 합니다. 포르쉐가 선택한 내연기관은 효율성을 최적화한 접근 방식에서 태어났습니다: 직접 연료 분사 방식의 고도로 컴팩트한 터보차저 2리터 4기통 엔진입니다. 이 내연기관은 두 개의 에너지 회수 시스템에 의해 지원됩니다. 스포츠카 설계에서의 수년간의 경험은 개별 부품의 무게를 더욱 줄이는 데 기여했습니다. 이 스포츠 프로토타입은 주로 카본으로 제작되었습니다. 또한, 고강도 알루미늄으로 제작된 엔진과 마그네슘 및 다양한 티타늄 합금의 사용은 이상적인 시스템 무게를 달성하는 데 도움을 주었습니다. *포르쉐 911 GT1* 911 GT1은 1990년대 중반 GT 레이스에서 공식 및 고객 출전을 위해 개발되었으며, 1996년에 레이싱 데뷔를 하였습니다. GT1은 물이 냉각되는 중간 장착 엔진을 가진 최초의 911로, 균형 잡힌 축 하중 분배와 공기역학적 이점을 제공합니다. 조에스트 팀 TWR 포르쉐 WSC 95 뒤에서 새로운 GT 레이싱 카는 1996년 르망 GT1 카테고리에서 즉시 더블 우승을 차지하며, 종합 순위에서도 2위와 3위를 기록했습니다. 1997년, 두 대의 911 GT1은 레이스 종료 직전에 기술적 문제로 르망에서 탈락했습니다. 1년 후, 수정된 버전의 911 GT1이 르망에 출전했으며, 이는 포르쉐가 카본 파이버 섀시를 가진 스포츠카를 처음으로 출전한 경우였습니다. CFK 모노코크, 재작업된 전축 서스펜션 및 배터리와 발전기 무게 절감 덕분에 911 GT1 98은 이전 모델보다 약 50킬로그램 가벼웠습니다. 엔진 출력은 수정된 엔진 관리 시스템 덕분에 추가로 50마력이 증가했습니다. 또 다른 새로운 특징은 카본 파이버로 제작된 3디스크 레이싱 클러치입니다. 포르쉐 스포츠카 브랜드의 50주년을 기념하여, 911 GT1은 1998년 르망 24시간 레이스에서 주최자인 주펜하우젠의 제조업체에게 더블 우승을 기록했습니다. *포르쉐 962c 롱 테일 / 숏 테일* 1984년 미국에서 사용하기 위해 처음 개발된 포르쉐 962 C는 1985년부터 1982년 모델인 956의 성공적인 글로벌 모터스포츠 이야기를 이어갔습니다. 포르쉐는 이 레이싱카들을 개발하는 데 있어 선구적인 작업을 수행하며, 포뮬러 1에서 사용된 공기역학적 그라운드 효과를 새로운 레이싱카에 적용했습니다. 사이드포드의 윙 프로파일과 언더바디의 디퓨저는 주행 중 차량을 도로 표면에 '흡착'시키는 진공을 생성하여 극도의 코너링 속도를 가능하게 했습니다. 956과 962 C는 알루미늄 모노코크로 제작되어 이전 모델의 튜브형 스페이스 프레임보다 약 80% 더 강했습니다. 연료 소비가 제한된 규정에 따라, 포르쉐는 혁신적인 연료 분사 및 점화 시스템을 사용했습니다. 962 C와 956의 차이점 중 일부는 더 긴 휠베이스, 좁은 타이어 및 증가된 중량(최소 중량 850킬로그램 대신 800킬로그램)과 더 개선된 공기역학이 포함됩니다. 처음에는 2.65리터 트윈 터보 엔진이 장착되었고, 962 C는 1985년 르망 연습 중 최대 700마력을 발휘하는 완전 수냉식 3리터 트윈 터보 엔진으로 구동되었습니다. 962 C는 1986년, 1987년, 1989년 및 1994년에 르망에서 우승하며, 1982년부터 1985년까지 24시간 레이스에서 무패의 기록을 세운 956의 뒤를 이었습니다. 포르쉐는 1982년부터 1986년까지 이 '윙카'들로 5명의 드라이버와 3개의 제조업체 월드 챔피언십 타이틀을 차지했습니다. 한스-요아힘 스툭, 데릭 벨, 알 홀버트는 1987년 6월 13일과 14일에 962 006으로 르망 24시간 레이스에서 우승했습니다. 다음 해, 마리오, 마이클, 존 안드레티는 르망에서 '006'을 연습차(T-Car)로 사용한 후, 이를 포르쉐 박물관에 기증했습니다.